حدود ۶ سال است که ۲۳ دستگاه اصلی و فرعی در کشور با وظایف و نقشه راه مشخص در ۳۴ ماده و ۳۹ تبصره قانون هوای پاک مسئول بهبود کیفیت هوای کشور شدهاند؛ اما در نتیجه کمکاری این دستگاهها، مردم پنج کلانشهر تهران، کرج، اهواز، اصفهان و مشهد در تمام این ۶ سال تنها ۷۱۰ روز -کمتر از دو سال- در هوای هوای پاک نفس کشیدهاند.
مهر ملت نیوز – «آلودگی هوا چهارمین عامل مرگ در کشور است و هر سال حدود ۲۰ هزار نفر بر اثر آلایندههای هوا جان خود را از دست میدهند.»
اینها بخشی از صحبتهای دبیرکل اتحادیه جهانی مبارزه با بیماریهای ریوی، در سیوسومین کنگره سالیانه جامعه پزشکان متخصص داخلی درباره آلودگی هوا، در آستانه ششمین سال اجرای «قانون هوای پاک» است که از سال۱۳۹۶ بهعنوان جایگزین قانون «نحوه جلوگیری از آلودگی هوا» در ۳۴ ماده و ۳۹ تبصره، شامل ۱۳آئیننامه و ۵ دستورالعمل تصویب و ابلاغ شد و تمامی آئیننامههای آن تا سال ۹۷ تهیه و به تصویب هیات وزیران رسید.
براساس قانون هوای پاک ۲۳ دستگاه اجرایی از جمله وزارت کشور، سازمان حفاظت محیطزیست، شهرداریها، نیروی انتظامی، سازمان ملی استاندارد، وزارت صمت، وزارت نفت، وزارت بهداشت درمان و آموزش پزشکی، وزارت نیرو، وزارت راه و شهرسازی، بیمه مرکزی، سازمان اداری و استخدامی، سازمان برنامه و بودجه، وزارت اقتصاد و امور دارایی، وزارت جهاد کشاورزی، سازمان صداوسیما، وزارت علوم و سازمان هواشناسی وظیفه مدیریت آلودگی کلانشهرها را برعهده دارند.
از این تعداد، ۱۱ دستگاه اصلی با ۷ محور اصلی داریم که وزارتخانههای مکلف ذیل این دستگاهها، از جمله وزارت نفت، وزارت نیرو، وزارت جهاد کشاورزی، سازمان بودجه، سازمان ملی استاندارد و… مشخص، تکلیفشان احصا به وظایف مستقیم این دستگاهها اشاره شده است.
تکرار تیترهای تکراری
با توجه به اینکه متن قانون هوای پاک بسیار صریح و روشن است و وظایف هر دستگاه، مدت زمان اجرا و اقدامات لازم برای اجرا در قانون هوای پاک اشاره شده است؛ باید دید چه میشود که با وجود ۲۳ دستگاه اصلی و فر عی و نهاد متولی، هر سال آلودگی هوای کلانشهرها نسبت به سال قبل بدتر میشود و شهروندان در شهرهای مختلف صنعتی و غیرصنعتی، روزهای پاک کمتری را تجربه میکنند؟ و نتیجه میشود تیترهای تکراری «تداوم آلودگی در تهران»، «اهواز هوا ندارد؟»، «هوای اصفهان برای گروههای حساس ناسالم شد»، «مشهد تا پایان هفته آلوده میماند»
متاسفانه با گذشت بیش از ۵ سال از تصویب و ابلاغ قانون هوای پاک، پنج کلانشهر تهران، کرج، اهواز، اصفهان و مشهد -که قانون هوای پاک عمدتا برای بهبود وضعیت هوای این شهرها تصویب شد- همچنان به عنوان آلودهترین شهرهای ایران، در داشتن کمترین روزهای پاک با یکدیگر در رقابت هستند.
نگاهی به آمار روزهای «پاک»، «سالم»، «ناسالم برای گروههای حساس» و «ناسالم برای همه» برای این ۵ شهر در فاصله سال ابتدایی اجرای قانون هوای پاک تا به امروز- سالهای ۹۷ تا آذرماه ۱۴۰۲- میتواند تحلیل دقیقتری از میزان اجرایی نشدن این قانون جامع و مشخص به ما بدهد.
هوای پاک و آلوده در آمار و ارقام
طبق آمار مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان محیط زیست، تهران در بیش از پنج و نیم سال بعد از اجرای قانون هوای پاک جمعاً ۸۸ روز پاک تجربه کرده است، با احتساب هر سال ۳۶۵ روز، مردم تنها ۸۸ روز از ۲۰۶۷ روز (۰٫۰۴ درصد) پس از ابلاغ قانون هوای پاک، هوای پاک تنفس کردهاند.
در همین بازه زمانی مردم کلانشهر کرج تنها ۱۸۹ روز (۰٫۰۹۱ درصد) پس از ابلاغ قانون هوای پاک، از هوای پاک بهرهمند شدهاند و ۳ روز هوای بسیار ناسالم و ۴ روز خطرناک را پشت سر گذاشتهاند.
شهر اهواز به عنوان یکی دیگر از شهرهای آلوده ایران در فاصله بیش از پنج و نیم سال پس از ابلاغ قانون هوای پاک، جمعاً ۲۰۵ روز (۰٫۰۹۹ درصد) را با کیفیت هوای پاک پشت سر گذاشته است.
البته مردم اهواز طی این سالها با ۲۷ روز تنفس در هوای بسیار ناسالم و ۳۶ روز تنفس در هوای خطرناک رکوردار تنفس در آلودهترین هوا در کشور هستند
اصفهان به عنوان دیگر کلانشهر آلوده ایران در همین بازه زمانی تنها ۱۰۲ روز پاک (۰٫۰۴ درصد) را پشت سر گذاشته است و ۲ روز هوای بسیار ناسالم هم در کارنامه خود قرار داده است.
مشهد هم در تنفس هوای پاک اوضاع بهتری از دیگر کلانشهرهای کشور ندارد و سهم مردم در حدود ۶ سال گذشت از ابلاغ قانون هوای پاک، جمعاً ۱۲۶ روز هوای پاک (۰٫۰۶ درصد) بوده است و در همین بازه زمانی در یک روز خطرناک هم تنفس کردهاند.
عامل اصلی استمرار آلودگی هوا؟!
محسن پیرهادی، رئیس فراکسیون مدیریت شهری و عضو هیات رئیسه مجلس شورای اسلامی هم در گفتوگو با خبرنگار خانه ملت ترک فعل در اجرای قانون هوای پاک را عامل اصلی استمرار معضل آلودگی هوای کلانشهرها خواند و گفت: با گذشت بیش از ۵ سال از تصویب قانون هوای پاک، اجرای احکام آن از مرحله صدور آیین نامه و تدوین دستورالعملها از سوی نهادی متولی فراتر نرفته است.
رئیس فراکسیون مدیریت شهری مجلس با اشاره به «ترک فعل مسئولان و دستگاههای اجرایی» به عنوان عامل اصلی استمرار معضل آلودگی هوا در گزارشهای کارشناسی و مستندات نظارتی، تصریح کرد: براساس گزارش اخیر دیوان محاسبات مجلس، تنها ۲۸ حکم از ۲۲۸ حکم احصاء شده برای ۲۳ دستگاه متولی اجرای قانون هوای پاک، اجرایی شده که آن هم عمدتاً شامل تدوین و صدور بخشنامهها و دستورالعملها است و دیگر احکام و تکالیف این قانون یا بهصورت ناقص انجام شده یا نادیده گرفته شدهاند.
۱۲ درصد کار و تلاش برای تنفس هوای پاک
به گفته پیرهادی تنها ۱۲ درصد احکام قانون هوای پاک به صورت کامل انجام شده و ۶۱ درصد احکامش به صورت ناقص و ۲۷ درصد دیگر اصلا انجام نشده است و علیرغم ارجاع تخلفات و ترک فعلهای صورت گرفته به نهادهای بالادستی و دستگاههای اجرایی متولی و حتی ارسال پرونده تخلفات ذیل ماده ۲۳۴ قانون آئیننامه داخلی مجلس شورای اسلامی به دستگاه قضایی، اجرای قانون هوای پاک همچنان مورد تعلل قرار میگیرد.
دستِ بالای موتورسیکلتها در آلودگی هوا
این نماینده مجلس عدم ارتقای استاندارد خودروهای دیزلی، عدم خروج وسایل نقلیه موتوری فرسوده از ناوگان حمل و نقل عمومی، عدم نوسازی و توسعه ناوگان حملونقل داخلی و مازوت سوزی در برخی نیروگاهها در فصول سرد سال را از جمله عوامل اساسی بر افت کیفیت هوای کلانشهرها خواند و افزود: طبق بررسیهای انجام شده عدم اسقاط خودروهای فرسوده یکی از چالشهای اساسی در آلودگی هوا در کشور است، این موضوع زمانی اهمیت دو چندان مییابد که نزدیک به ۱۳ میلیون وسایل نقلیه موتوریِ در مرز فرسودگی و بیش آلاینده در سطح شهرها تردد میکنند و تولید آلایندگی آنها ۲۰ برابر وسایل نقیله استاندارد برآورد میشود.
به گفته پیرهادی در این بخش به صورت مشخص احکامی چون از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، اسقاط موتورسیلکت، خودروی دیزلی و خودروی سبک در زمان شماره گذاری به طور کامل اجرایی نشده و برخلاف تاکید قانون هوای پاک که شمارهگذاری موتورسیلکت بنزینی را منوط بر اسقاط موتور سیلکت فرسوده کرده است، آمار فراجا نشان میدهد طی ۹ ماهه اول سال گذشته ۳۱۹ هزار ۷۹۹ موتور سیکلت شماره گذاری شده و در مقابل فقط ۳۶ هزار ۷۹۸ دستگاه موتور سیکلت فرسوده اسقاط شده، یعنی برای ۱۲ درصد شماره گذاری موتور سیلکتها قانون اسقاط رعایت شده است.
نفسهایی که هوای آلوده برید!
عضو هیات رئیسه مجلس با تاکید بر اینکه استمرار معضل آلودگی هوا و عدم مدیریت جدی آن منجر به گستردگی ابعاد و افزایش خسارات ناشی از آن میشود، عنوان کرد: آنچه در بررسی آسیبهای استمرار هوای ناسالم کلانشهرهای کشور ناراحت کننده است، مقایسه آمار مرگومیر ناشی از این معضل طی سالهای ۹۹ و ۱۴۰۰ است، این عدد از ۱۱ هزار نفر در سال ۹۹ به بیش از ۲۰ هزار تن در سال ۱۴۰۰ افزایش یافته، یعنی آمار فوتیهای ناشی از آلودگی هوا طی یک سال رشد ۸۷ درصدی داشته است.
رئیس فراکسیون مدیریت شهری مجلس با بیان اینکه کیفیت هوا در بسیاری از کلانشهرهای کشور به صورت محسوسی افت کرده و شهروندان تهران، مشهد، کرج، اهواز و اراک نیمی از سال گذشته را در وضعیت ناسالم هوا بهسربردهاند، تاکید کرد: عدم اجرای احکام قانون هوای پاک از مصادیق بارز ترک فعل محسوب میشود. نوسازی ناوگان حملونقل درون شهری، اعمال محدودیت قانونی تردد موتورسیلکتهای بنزینی فرسوده، برقی شدن موتورهای شرکتهای حملونقل پیک موتوری، انجام بیمه مسئولیت در قبال وسایل نقلیه فرسوده، استاندارد سازی سوختها و…از جمله احکام مهم قانون هوای پاک است که تاکنون هیچ اقدامی ملموسی در خصوص آنها صورت نگرفته است و برون رفت از شرایط فعلی همراهی و همیاری تمام نهادها و دستگاههای ذیربط را میطلبد.
صرف نظر از منابع آلودگی هوا و تغییر و توسعه آنها، ناگفته هم پیداست که عدم بهبود وضعیت هوای پاک و سالم پس از تصویب و ابلاغ قانون هوای پاک و اوضاع مترقی آلودگی هوا در سالهای اخیر، دلیلی جز ترک فعل یا کمکاری دستگاههای اجرایی موظف و مکلف ندارد.
برای اشراف بیشتر بر وضعیت مواد اجرایی شده قانون هوای پاک و میزان عملکرد دستگاههای مکلف، از آنجا که طبق ماده ۲ قانون هوای پاک، سازمان حفاظت محیطزیست وظیفه نظارت بر اجرای صحیح این قانون را برعهده دارد، کم و کیف اجرای قانون هوای پاک را از داریوش گلعلیزاده، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم محیط زیست جویا شدیم.
میزان تحقق تکالیف قانون هوای پاک؛ کمتر از ۱۰ درصد
گلعلیزاده با اشاره به اینکه در این قانون تکالیفی برای حدود ۲۳ دستگاه اصلی و فرعی، برخی به عنوان تکالیف اثرگذار و برخی هم تکالیف بسیار جزئیتر تعیین شده و ۱۱ دستگاه به عنوان دستگاه اصلیتر هستند، عنوان کرد: قانون هوای پاک علاوه بر تکالیف نظارتی خود، چند تکلیف اجرایی هم داشته که آمار بخشهای محقق شده آن موجود است. دو تا تکالیف آن یعنی ایجاد شبکه پایش صدا و شبکه پایش هوا به علت عدم تامین اعتبار به طور کامل اجرا نشده است و درکل از مجموع تکالیف اثربخش در قانون هوای پاک که میتواند منجر به بهبود وضعیت کیفیت هوا شود، کمتر از ۱۰ درصد محقق شده است.
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان محیط زیست دلیل این درصد پایین تحقق را انباشت تکالیف انجام نشده مرتبط با آلودگی هوا در طی دو سه دهه اخیر اعلام و اضافه کرد: خیلی از تکالیفی که در قانون هوای پاک است، در قوانین گذشته ازجمله در قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت سوخت مصوب سال ۸۶، قانون اصلاح الگوی مصرف سوخت مصوب سال ۱۳۸۹ و قوانین دیگر مانند قوانین ۵ ساله توسعه بوده است.
گلعلیزاده با اشاره به اینکه بیش از ۱۰ سال است که قانون توسعه حمل و نقل عمومی در کشور بوده است، اما همچنان در حمل و نقل عمومی از نظر کیفیت و استاندارد آلایندگی شرایط خوبی نداریم؛ اضافه کرد: الان در تهران حدود ۲۰۰۰ دستگاه اتوبوس فعال داریم که بیش از ۸۵ درصد آنها خارج از استاندارد هستند. حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد تاکسیها فرسودهاند و باید نوسازی شوند. همینطور تمامی مینیبوسها و ونهای تهران هم به علت عدم استاندارد باید از رده خارج شوند.
وی کمبود تعداد وسایل نقلیه عمومی را از دیگر مشکلات این حوزه خواند و گفت: در حال حاضر با احتساب همین خودروهای فرسوده، ۸۰۰۰ اتوبوس برای سیستم حمل و نقل عمومی نیاز است. طبیعتاً وقتی حملونقل عمومی ما کارایی نداشته باشد و نتواند نیاز را پوشش دهد، استفاده از خودروهای شخصی و به تبع ترافیک افزایش پیدا میکند.
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان محیط زیست تاکید کرد: اگر قرار است در تهران و کلانشهرهایی مانند اصفهان -که آلودگی هوا شدید است و ترافیک هم داریم- مشکل آلودگی را حل کنیم، باید توسعه حملونقل عمومی با رویکرد توسعه مترو و حمل و نقل عمومی پاک مانند اتوبوس و تاکسیهای برقی باشد تا شرایط یک مقدار بهبود پیدا کند.
گلعلیزاده از رده خارج کردن خودروهای فرسوده اعم از بخش حملونقل عمومی و خودروهای شخصی که سن بالایی دارند را راهحل دیگر بهبود کیفیت هوا در کلانشهرها خواند و افزود: حتی در صورتی که خودرو یورو ۵ و پنج سال کار کرده باشد، اگر قطعات مربوط به آلایندگی مانند کاتالیزور، سنسور اکسیژن، سیستم کنستر آن و این قبیل موارد کارایی خود را از دست دهند، خودرو از حالت استاندارد خارج میشود. الان عموماً خودروهای ما این شرایط را دارند.
به گفته رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان محیط زیست از ۲۶ میلیون خودرویی که در کشور شمارهگذاری شده،۷ میلیون خودرو فرسوده داریم که بسیاری از اینها در کلانشهرها تردد یا مسافرکشی میکنند و پیمایش بالایی هم دارند.
سهم ۷۳ درصدی خودروها در آلودگی هوای پایتخت
گلعلیزاده در پاسخ به اینکه کدام منبع بیشترین سهم را در آلودگی هوای کلانشهرها دارد؟ با اشاره به دو دسته منبع ساکن و متحرک آلودگی هوا و سهم بالای وسایل نقلیه به عنوان منابع متحرک در انتشار گازها، عنوان کرد: خودروها هم مستقیم و هم غیرمستقیم، سهم بیشتری در انتشار آلایندهها دارند. در تهران از منظر انتشار ذرات معلق کمتر از ۲ میکرون -که الان شاخص آلودگی هوا در کشور است- خودروها حدود ۶۰ درصد سهم را به خود اختصاص میدهند و از منظر گازهای آلاینده سهم ۸۳ درصدی دارند.
رئیس مرکز ملی هوا و اقلیم سازمان محیط زیست افزود: بخشی از این گازهای آلاینده مانند دی اُکسید گوگرد و سیانید نیتروژن پس از انتشار به ذرات معلق ثانویه هم تبدیل میشوند. در مجموع اگر حساب کنیم در پایتخت منابع متحرک حدود ۷۲ تا ۷۳ درصد در انتشار آلایندهها نقش دارند.
گلعلیزاده با اشاره به مصرف سوخت بالا در کشور، افزود: ضمن اینکه عملکرد خودروی ما مناسب نیست و خودروهای پرمصرف و فرسوده سوخت بیشتری مصرف میکنند. میانگین مصرف روزانه بنزین در کشور در نیمه اول امسال ۱۱۶ میلیون لیتر بنزین بود، درحالی که در ترکیه همین جمعیت، ۱۲ میلیون لیتر مصرف بنزین دارد.
رئیس مرکز ملی هوا و اقلیم سازمان محیط زیست با اشاره به اینکه مصرف بنزین بالا هم چند دلیل دارد، افزود: یکی اینکه ناوگان حمل و نقل عمومی کشور کارآمدی خود را از دست داده است، به این ترتیب که خیلی مناطق پوشش نداریم و مردم مجبورند با خودروی شخصی به محل کار خود تردد کنند. موضوع دوم افزایش مصرف بنزین در ترافیک است، زیرا خودروی متوقف در ترافیک، مصرف سوخت بیشتری دارد. سومین موضوع طراحی ناکارآمد شهری ما است. طراحی ترافیکی ما کارآمدی لازم را ندارد. الان در شهرهای ما دو سوم معابر در دو طرف ترافیک حاشیهای دارند. یعنی از سطح معابر دارد کم میشود خودرو میخواهد تردد کند دچار توقف و ایست میشود در جا کار میکند و خودرویی که در جا کار میکند در بهترین حالت ۵ برابر خودروی در حال حرکت انتشار آلودگی دارد.
خودروها بیشترین سهم را در آلودگی هوا دارند
گلعلیزاده با تاکید بر اینکه در همه شهرهای آلوده کشور خودروها بیشترین سهم را در آلودگی هوا دارند، تصریح کرد: خودروهای فرسوده بسته به تعدادشان سهم بیشتری از منابع متحرک آلودگی را به خود میدهند. البته اینطور نیست که حتماً خودروهای فرسوده عامل آلودگیاند، زیرا خودرو اگر فرسوده هم نباشد اما کاتالیز آن برداشته شود، از حالت استاندارد خارج است و کل آلایندههای خود را از اگزوز وارد هوا میکند.
چرا پروژه از رده خارج کردن خودروهای فرسوده اجرایی نمیشود؟
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان محیط زیست در پاسخ به اینکه چرا پروژه از رده خارج کردن خودروهای فرسوده به عنوان یک اقدام مهم در کاهش آلودگی دنبال نمیشود، عنوان کرد: این پروژه یک پروسه زمانبر است اما سه موضوع خیلی کمک میکند که طی پنج سال آینده کاهش محسوس آلودگی هوا را شاهد باشیم؛ یک توسعه حمل و نقل عمومی است. موضوع دوم کاهش وابستگی به انرژیهای فسیلی است. در حال حاضر ۹۴ درصد برق تولیدی کشور وابسته به سوختهای فسیلی است. ما اگر انرژیهای تجدیدپذیر که ظرفیت بسیار خوبی هم در کشور داریم، جایگزین کنیم، مطمئناً آلودگی کمتری خواهیم داشت. خوشبختانه برنامهریزی شده که تا سال ۱۴۰۴ اتفاقات خوبی در این حوزه بیفتد. در کنار آن ارتقاء کیفیت سوختها اعم از بنزین و نفت و گاز و حتی سوخت مازوت بسیار کمککننده است.
یکِ دنیا در مصرف انرژی
گلعلیزاده بهینهسازی مصرف سوخت را دیگر موضوع بسیار مهم در کاهش آلودگی هوا اعلام کرد و افزود: ما بیمهابا انرژی مصرف میکنیم. شدت مصرف انرژی در کشور ما رتبه یک دنیا را دارد. شدت مصرف انرژی یعنی به ازای تولید کالا یا یک خدمات چقدر انرژی مصرف میکنیم. که باید در جی دی پی درآمد ناخالص ملی خودش را نشان دهد. در حال حاضر مصرف انرژی ما بیرویه است و ارزش افزودهای برای کشور ندارد و همین باعث ایجاد ناترازی در برق ، انرژی و … شده است. متاسفانه بیشتر برای تامین تقاضا فکر کردیم و برای بهینهسازی سوخت علیرغم اینکه سیاست داشتیم، اقدام نکردیم.
ضعیفترین دستگاهها در اجرای قانون هوای پاک
وی در پاسخ به اینکه کدام دستگاهها ضعیفترین عملکرد را در اجرای قانون پاک داشتند؟ گفت: چهار دستگاه وزارت کشور، وزارت نیرو در توسعه انرژیهای تجدیدپذیر و کنترل آلودگی نیروگاهها، وزارت نفت در ارتقاء کیفیت انواع سوخت و بهینهسازی مصرف سوخت و وزارت صمت در بحث تکنولوژی خودروهای تولیدی تقریبا بیشترین سهم را در عملی نشدن قانون هوای پاک دارند. البته سازمان برنامه و بودجه هم در بحث تامین اعتبارات در این مسئله سهم دارد، اما همه مشکلات ما بحث اعتبار نیست.
رئیس سازمان هوا و تغییر اقلیم سازمان محیط زیست در بیان درصد محقق نشده قانون هوای پاک با ذکر مثالی عنوان کرد: به فرض از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، چند دستگاه نقش دارند که در این میان شاید یک دستگاه وظیفه خود را انجام داده باشد اما خروجی این کار که باید محقق میشد، انجام نشده است؛ یا در بحث استانداردسازی، سند ملی استاندارد تدوین شده، اما اینکه به تولید و اجرا نرسیده بحث دیگری است. بنابراین وقتی میگوییم این قانون محقق نشده است از نظر تعداد، شاید خیلی از تکالیف آن انجام شده باشد اما از نظر کیفی و تحقق هدف متاسفانه همان ۱۰ درصد که عرض کردم، محقق شده است.
وی با اشاره به اینکه عموما در بحث آلودگی هوا اولین نقدها به سمت شهرداریها است، گفت: سازمان شهرداریها و دهیاریها که مسئولیت طراحی شهری توسعه فضای سبز را برعهده دارد، ذیل وزارت کشور تعریف میشود. حتی در طراحی شهری علاوه بر وزارت کشور، وزارت راه و شهرسازی هم نقش دارد و مسئولیت نوسازی ناوگان حمل و نقل برون شهری، اعم از اتوبوسها و کامیونهای با سازمان راهداریهایِ وزارت راه و شهرسازی است.
شهرداری تهران فراتر از وظایفش در اجرای قانون هوای پاک عمل کرده است!
البته مهدی چمران، رئیس شورای اسلامی شهر تهران هم در گفتوگو با خبرنگار خانه ملت ضمن تاکید بر اینکه اجرای بخشی از قانون هوای پاک که در اختیار شهرداری بوده، فراتر از قانون انجام شده، تصریح کرد: ایجاد فضای سبز، توسعه پارکها و معاینه خودروها، اصلیترین وظایف شهرداری تهران در اجرای قانون هوای پاک است، که در موضوع فضای سبز، شهرداری تهران بیش از آن میزانی که مصوب شده، کار کرده است و هم توسعه و افزایش پارکها و فضای سبز را شاهد بودیم و هم جنگلکاریهای اطراف شهر انجام شده است؛ بنابراین در این زمینه شهردرای وظیفهاش را انجام داده است.
وی افزود: در ارتباط با توسعه شهری هم شهرداری عملکرد خوبی داشته و حتی برخی مناطق مسکونی را هم تبدیل به فضای سبز شده است.
رئیس شورای اسلامی شهر تهران با اشاره به بحث معاینه فنی خودروها که وظیفه دیگر شهرداریها در اجرای قانون هوای پاک است، گفت: شهرداری تهران در معاینه فنی کولاک کرده و حتی روزهای تعطیل هم مراکز معاینه فنی فعال بودند تا معاینه فنی انجام شود.
چمران اضافه کرد: برای اجرای بخشی از قانون وزارت کشور باید اتوبوس در اختیار شهرداریها قرار میداده، اما متاسفانه حدود ۱۲ سال است که وزارت کشور اتوبوسی به شهرداریها نداده است. یعنی بودجهای برای خرید این اتوبوسها در اختیار وزارتخانه نیست. متاسفانه در دولت قبل هیچ اتوبوسی خریداری نشد و به هیچ شهری از جمله شهرداری تهران ۱۰ سال است که اتوبوسی تحویل ندادهاند.
هزار راه نرفته…
باید توجه داشت ما اولین شهرهای آلوده جهان نیستیم و مردم دنیا در شهرهای کشورهای مختلف تجربه تنفس در هوای آلودهتر از تهران و اهواز و کرج و… را دارند. کلانشهرهای عموماً صنعتی در دنیا با تجربه آلودگی بیش از کلانشهرهای ایران هستند که با اتخاذ رویکردهایی خود را از رده شهرهای آلوده خارج کردند. مثلاً پاریس با ممنوع کردن وسایل نقلیه آلاینده به شهر، بازسازی فضای جادهای شهر برای درختان و عابران پیاده و گسترش مسیرهای دوچرخهسواری؛ سئول با ایجاد جنگل، گسترش مسیرهای پیادهروی، حمل و نقل عمومی و دوچرخهسواری؛ پکن با افزایش استاندارد سوخت، انتقال صنایع آلاینده به خارج از شهر و کنترل آلودگی هوا با طرحهای علمی نظیر بارورسازی ابرها و ایجاد باران مصنوعی و طراحی یک جاروبرقی بزرگ مکنده؛ نیویورک با اختصاص بودجه ۱٫۴ میلیارد دلاری برای پژوهشها و انرژیهای تجدیدپذیر از جمله نیروگاه خورشیدی و مزارع بادی؛ لندن با وضع قانون هوای پاک و تدوین قوانین سختگیرانه برای سقف تولید آلایندگی در انواع خودروها، انتقال کارخانهها به خارج شهر، نوسازی سیستم حملونقل عمومی و افزایش استاندارد سوخت خود را از رده شهرهای آلوده جهان خارج کردهاند.
حال باید دید با وجود یک قانون هوای پاک تقریبا جامع، نقشه راه روشن و تکلیف مشخص و تجربههای مشابه موفق جهانی، چرا همچنان شهرهای آلوده کشور، درگیر آلودگیاند!
برقیسازی پایتخت؛ راهحل شهرداری برای افزایش هوای پاک
در همین راستا گفتوگویی با علیرضا زاکانی، شهردار تهران داشتیم و نظر وی درخصوص نقش شهرداریها در کنترل و کاهش هوای پاک و عملکرد شهرداریها در اجرای قانون هوای پاک را جویا شدیم.
شهردار تهران با اشاره به اینکه ما در شهرداریها یکی از ۲۳ دستگاه نامبرده قانون هوای پاک هستیم، هم وظیفه داریم و هم مکلفیم این وظیفه را به بهترین نحو ممکن انجام دهیم؛ از حرکت مجموعه شهرداری تهران -با کمک دولت- به سمت برقیسازی تهران خبر داد و گفت: برقیسازی ناوگان حملونقل عمومی اولین و جدیترین گام شهرداری در مسیر کاهش مشکلات این حوزه و رویکرد و تلاش ما این است که هم داشتههایمان در حملونقل عمومی را برقیسازی کنیم و هم تعداد را بالا ببریم که بتوانیم خدمات را بیشتر کنیم و نیاز به تردد با خودروی شخصی کاهش پیدا کند.
زاکانی ساماندهی سایر آلایندهها و شرایطی که در حوزه موضوعات ساختمانی یا ریزگردها باید صورت بگیرد را از گامهای بعدی شهرداری پایتخت خواند و اضافه کرد: در آنجا هم تمهیدات جدی را دنبال میکنیم تا نهایت امر آنچه قدر و سهم شهرداریها است را به بهترین نحو به انجام برسانیم.
شهردار تهران در ادامه با اشاره به ایجاد کارخانههای آسفالت جدید با حدود ۹۲۰ بکفیلتر، گفت: امکانی فراهم کردیم که این کارخانهها با آلایندگی بسیار اندک -که آلودگی هر کدام از این کارخانههای بزرگ به اندازه آلایندگی یک اتوبوس است- توسعه پیدا کند.
زاکانی با اشاره به قرارداد اخیر شهرداری تهران با چین برای برقیسازی و توسعه حملونقل عمومی، گفت: بسته اول ۲۰۰۰ اتوبوس برقی است که از امسال واردات آن شروع میشود و تا سال آینده همه آنها به تهران میرسند. در ادامه بخشی از ناوگان حملونقل عمومی فرسودهها از رده خارج و بخشی به نحوی برقیسازی میشود تا آلایندگی آن کم شود.
شهردار تهران با تاکید بر اینکه تمام تلاش ما این است که بتوانیم با ایجاد زمینههای توسعهای در حوزه موضوعات حمل و نقلی و فنی و عمرانی شرایط را برای بهبود وضعیت تهران فراهم کنیم، اضافه کرد: از تجربه شهرهای دیگر دنیا که در کنترل و کاهش آلودگی هوا موفق بودهاند هم استفاده میکنیم و امیدواریم تهران در کسب این تجربه از همه آنها موفقتر و بهتر باشد.
تکالیف کدام دستگاهها در قانون هوای پاک، خط خورده؟!
البته پرداختن به مشقهای نوشته و نانوشته تمام ۲۳ دستگاهی که در اجرای قانون هوای پاک تکلیف دارند، خارج از مجال این گزارش و وظیفه دستگاهها و نهادهای نظارتی است. مثلاً اختصاص ردیف بودجه مشخص برای رفع آلودگی هوا از ضروریترین تکالیف در اجرای قانون هوای پاک است که تا سال ۱۴۰۰ نانوشته مانده است. مجلس شورای اسلامی به عنوان ناظر قانونهای مصوب خود یکی این دستگاهها است که باید دید بُعد نظارتی آن در اجرای قانون پاک چقدر فعال بوده است؟!
سمیه رفیعی، نماینده مردم تهران و رئیس فراکسیون محیط زیست مجلس در همین موضوع در گفتوگو با خبرنگار خانه ملت با اشاره به نقش نظارتی مجلس در اجرای قانون هوای پاک عنوان کرد: به محض اینکه احساس کردیم اجرای این قانون در دستگاههای اجرایی از درجه اهمیت خاصی برخوردار نیست، شروع به تشکیل جلساتی کاملاً فنی و کارشناسی در راستای نظارت بر اجرای قانون هوای پاک کردیم.
نظارت مجلس برای تنفس مردم در هوای پاک
رئیس فراکسیون محیط زیست با اعلام اینکه این جلسات فنی نهایتا منجر به یک نظارت کاملاً کارشناسیشده بر اجرای قانون هوای پاک شد، اضافه کرد: طی همین جلسات متوجه شدیم بسیاری از استدلالهای ارائه شده برای عدم اجرا شدن قانون هوای پاک، خیلی استدلالهای محکمی نیست و باعث شد که ترک فعلها را در راستای اعمال ماده ۲۳۴ آئیننامه داخلی مجلس شورای اسلامی مورد پیگیری و بررسی قرار دهیم، که اعمال این ماده با حدود ۱۸۴ رای موافق به قوه قضائیه ارجاع شد و آنجا برای کارکنان دولت تشکیل پرونده دادند که باعث شد سال گذشته برای پنج نفر از مدیران دستگاههایی مانند سازمان محیط زیست، وزارت نیرو، وزارت نفت، سازمان برنامه و بودجه و… -که بیشترین تکالیف را در اجرای قانون هوای پاک داشتند- حکم قطعی مانند انفصال از خدمت و جریمه نقدی صادر شود.
رفیعی با اشاره به اینکه پروندهها معمولاً در حوزه نظارت خیلی به سرانجام نمیرسد، اضافه کرد: این پرونده جزو معدود پروندههای نظارتی مجلس بود که تا انتها و صدور حکم آن را پیگیری کردیم و همچنان مفتوح است، زیرا آلودگی هوا نیاز به اقدامات مستمر و پیشرونده دارد و قانون هوای پاک، قانونی نیست که با یک بار ترک فعل در آن، مسائل مبتلابه از گردن مجریان قانون ساقط شود.
تصمیمگیری برای آلودگیهای جدید با مطالعات قدیم
این نماینده مجلس با اعلام اینکه آخرین مطالعات رسمی که در دلیل آلودگی هوا انجام شده مربوط به مطالعات یا سیاهه انتشار سال ۹۶ است، گفت: یعنی هرآنچه که در آلودگی هوا تصمیمگیری میکنیم، باید مربوط به همان مطالعات باشد؛ بنابراین یکی از موارد ترک فعل سازمان محیط زیست در اجرای قانون هوای پاک، همین عدم انجام مطالعات مربوط به سیاهه انتشار است؛ زیرا در سیاهه انتشار است که علت و عوامل دقیق مربوط به آلودگی هوا و سهم هر یک از منابع آلاینده مشخص خواهد شد و قطعاً مسئله آلودگی هوا به عنوان یک مسئله کاملاً پویا، در حال حاضر با سال ۱۳۹۶ تفاوتهایی دارد و نیاز است که مجدداً مورد بررسی قرار بگیرد و شناسایی شود.
رفیعی با اشاره به اینکه در مطالعات سال ۹۶، مقصر عمده آلایندگی هوا منابع متحرک و وضعیت حمل و نقل مشخص شده، عنوان کرد: در سالهای ۱۳۸۶ تا ۱۳۹۲ بحث از رده خارج شدن خودروهای فرسوده که مهمترین عامل آلایندگی هوا شناخته میشوند، خیلی خوب پیش رفت و دولت در آن سالها در بحث تعویض ناوگان حمل و نقل مانند تاکسیها بسیار کمک کرد؛ اما از سال ۹۳ تا همین سالهای اخیر اتفاق خاصی در این موضوع شاهد نبودیم و متاسفانه فرایند اسقاط و از رده خارج کردن خودروها به شدت کُند است و با این شرایط قطعاً دولت هم باید متحمل هزینه رفع ناترازی بنزین و مجبور به واردات بنزین شود و هم باید آلایندگی آن تاکسی که قرار است ۲۲ لیتر بنزین بسوزاند- که مصرف بالا و آلایندگی فوقالعادهای خواهد داشت- رفع و رجوع کند. تا این مسائل هم رفع و رجوع نشود، صحبت از برطرف کردن آلودگی هوا در حد شعار باقی خواهد ماند.
ردیف بودجه مشخص؛ هدیه مجلس یازدهم به قانون هوای پاک
رئیس فراکسیون محیط زیست با اشاره به عدم تخصیص ردیف بودجه مشخص برای اجرای قانون هوای پاک تا پیش از سال ۱۴۰۰، عنوان کرد: متاسفانه تا قبل از پیگیری و نظارت مجلس بر بودجه مربوط به آلودگی هوا، هیچ ردیف بودجهای برای اجرای قانون هوای پاک نداشتیم. بنابراین یکی از دستگاههایی که ترک فعل آن در اجرای قانون هوای پاک از واضحترین ترک فعلها بود و در گزارش ما هم معرفی شد، سازمان برنامه و بودجه بود که هیچ ردیف بودجهای برای رفع آلایندگی هوا اختصاص نداده بودند و تا قبل از ورود نظارتی مجلس به این ماجرا ما هیچ ردیف بودجه مستقلی برای جرای قانون هوای پاک و رفع آلودگی هوا نداشتیم. زمانی هم که منابع مالی مشخص نباشد یک بهانه بزرگ دست مجریان قانون هست که نتوانند تکالیف خود را انجام دهند.
رفیعی با تاکید بر اینکه از سال اول تشکیل مجلس یازدهم پیگیریهای متعددی برای اجرای قانون هوای پاک و مدیریت آلودگی هوا که کار کاملاً اجرایی است، داشتیم، تصریح کرد: در همین راستا از بُعد کارشناسی و مسئولیت اجتماعی راهکارهای کوتاه مدت و میان مدت به مدیران اجرایی دادیم و در همان نظارتهای فنی متوجه شدیم که اجرای این قانون بودجهای نداشته، لذا در سال ۱۴۰۰ برای اولین بار ردیف بودجه مشخص برای اجرای قانون هوای پاک تعریف و تصویب شد.
رئیس فراکسیون محیط زیست مجلس در مقایسه تجربههای موفق برخی کلانشهرهای آلوده دنیا در برون رفت از این معضل با شهرهای آلوده ایران گفت: به عنوان یک کارشناس این حوزه و نه به نماینده مجلس باید بگویم، در کنار همه مواردی که دنیا توانسته مشکل بعضی از شهرهای آلوده را حل کند، مهمترین مسئله، انگیزه و همت لازم برای برطرف کردن آلایندگی و از بین بردن آلودگی هواست. تا این همت و انگیزه نباشد، نه هیچ بودجهای اختصاص داده میشود و نه کاری انجام میشود.
رفیعی ادامه داد: مثلاً اقدامات مجلس یازدهم در بحث پیگیری مسائل مربوط به حوزه محیط زیست و آلودگی هوا حقیقتاً بینظیر بود اما کار باید توسط تیم اجرا انجام شود. الان آمارها خیلی واقعی نیست یا گزارشهایی که به مسئولین بالاتر اجرایی یا حتی شخص رئیس جمهور داده میشود، اطلاعات درستی نیست و اینکه همه دستگاهها اعلام میکنند وظایف خود را درست انجام دادهاند، به نحوی دور زدن قانون است و بعید میدانم با دور زدن قانون در رفع آلودگی هوا پیشرفت چشمگیری داشته باشیم.
رفیعی تاکید کرد: اگر میبینید در شهرهای بزرگ در دنیا مسئله آلودگی هوا حل شده، یک همت، اراده و انگیزه و انسجام و هماهنگی وجود داشته است که در اجرای قانون هوای پاک به شدت به آن محتاجیم. یعنی اجرای قانون هوای پاک یک فرماندهی واحد، انسجام و هماهنگی در خود دولت میخواهد که بتواند تشخیص دهد گزارشهایی که از روند اجرای قانون ارائه میشود، دقیق است یا خیر؟
محیط زیست توان اجرای ماده ۲ قانون هوای پاک را ندارد
وی در پاسخ به اینکه آیا سازمان محیط زیست طبق ماده ۲ قانون هوای پاک این مسئولیت را ندارد؟ عنوان کرد: سازمان محیط زیست با اینکه مدیران میانی و کارشناسان قوی در ساختار خود دارد، مکرراً نشان داده که نتوانسته وظایف خود را -نه تنها در قانون هوای پاک بلکه در بسیاری از موارد دیگر- به درستی انجام دهد. بنابراین واقعیت این است که سازمان محیط زیست توان اجرا شدن ماده ۲ قانون هوای پاک را ندارد.
در پایان آنچه که روشن است اینکه در موضوع قانون هوای پاک «حرف» به اندازه روزهای آلوده کلانشهرهای کشور فراوان است و «عمل» به اندازه روزهای پاک پایتخت محدود!
به گفته رئیس فراکسیون محیط زیست مجلس، «مسئله برطرف شدن آلودگی هوا حتماً راهکار دارد و میتوانیم مدل و الگوهای متعدد موفقی در دنیا مثال بزنیم، به شرطی که برای مسئولین اجرایی ما اولویت باشد. در سه سالی که گذشت در تمام فصول بودجه و برنامه هفتم توسعه دست یاری مجلس به سمت دولت دراز بود تا یک چالش محیط زیستی را حل کنیم، اما حقیقتاً از سمت مسئولان اجرایی و کسانی که در قانون هوای پاک موظف به وظایفی هستند، ارادهای ندیدیم و این مسئله باید حل شود.»
امید است با اجرای موفق و حداکثری مواد قانون هوای پاک، این گزارش و این قبیل گزارشات در سالهای آتی تکرار نشود./خانه ملت
